New Bombay/Navi Mumbai sowie Hiranandani Gardens 

Bericht über einen Tag in zwei „Vor-Städten des 21. Jahrhunderts“ in Mumbai (18. Februar 2007)
(Dieser Tag war Teil einer dreiwöchigen Fachexkursion durch zehn indische Städte, organisiert vom Institut für Städtebau der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung)

Harald Kegler

New York ist nicht Amerika, doch ohne New York ist Amerika nicht zu verstehen. Bombay ist nicht Indien, doch ohne Bombay hat man Indien nicht gesehen. Bombay (Mumbai) ist eine Stadt der Moderne. Sie ist von „Geburt an“ eine künstliche Ansiedlung, dem Meer abgewonnen und immer wieder modernisiert. Sie ist das Sinnbild des Subkontinents, dessen ökonomisches Herz und zugleich eine Stadt der Superlative, ohne die typischen Merkmale einer Global City im Erscheinungsbild aufzuweisen. Bombay ist nicht New York. Doch Bombay möchte dies gern sein – überall hängen Plakate mit Hochhäusern, die suggerieren, wie Bombay im Jahr 2050 aussehen wird: modern, so wie jede andere Metropole dieser globalen Megacity-Community zwischen Shanghai und Sao Paulo. Wir sprechen über Städte der Superlative, die wir in Europa nicht haben und nicht haben werden: „Städte“, die über 20 Millionen Einwohner zählen, deren BIP größer ist als das vieler europäischer Staaten und die schier unaufhaltsam wachsen. Dennoch ist Bombay eine europäische Groß-Stadt, vielleicht die europäischste Indiens überhaupt, die zugleich „indianisiert“ wird. Zwischen Marine Drive und New Bombay spannt sich der Bogen, der alle Elemente der Stadt- und Regionalentwicklung in der Übergangsphase von der industriellen zur postindustriellen Entwicklung unter den Bedingungen eines postkolonialen Landes aufweist: Laboratorium Bombay - New Bombay.

Dieses Laboratorium ist Gegenstand der Tagestour vom Marine Drive an der Westküste der Stadt bis zum neuen Entwicklungshorizont im Osten, den neuen „urbanen“ Zonen, die die Kernstadt entlasten sollen und zugleich einen Weg markieren mögen, den die indische, urbane Gesellschaft nehmen wird. Ein atemberaubender Weg eröffnet sich, voller Widersprüche, Risiken und mit einer unerhörten Dynamik. Wenn die Demografen Recht haben, dann wird Bombay/New Bombay in der Mitte des 21. Jahrhunderts ca. 50 Millionen Einwohner zählen – die Planungen deuten auch in diese Richtung. Dies wäre dann wohl die weltgrößte Agglomeration, deren Dimensionen und damit zusammenhängenden Fragen nach einer „Beherrschbarkeit“ einer solchen „Menschenhäufung“ nicht mehr beantwortbar erscheinen. Hier entsteht eine vollkommen neue Art gedrängten Daseins von Menschen, das bislang als Stadt bezeichnet worden ist. Bei der Durchfahrt von West nach Ost passiert der Betrachter jene Areale, die diesen zukünftigen Zustand von „Stadt“ ausmachen dürften: dichte Bebauungen und immer wieder die Slums. Bombay/New Bombay ist ein „Planet Slum“. Zwei krasse Welten treffen aufeinander, die in keinem Planungslehrbuch auftauchen und die im Zukunftsplan für Bombay und für New Bombay keinen Platz haben: „Mud“ …

Der Tag auf dem Weg in eine Zukunft: Sonntag, 18. Februar 2007

07.15 Uhr Wecken, Frühstück im Hotel – im Herzen des britischen Bombay am Marine Drive
08.45 Uhr Abfahrt nach New Bombay (Navi Mumbai) mit der Aussicht, in einen der täglichen Megastaus zu kommen – doch bleiben wir verschont – sonntags sind die Strassen nur voll
10.00 Uhr Zwischenstopp im Hotel Supreme Heritage mit Einführung in die Rundfahrt durch New Bombay – Rundfahrt durch das nördliche Gebiet mit der SEZ (Special Economic Zone) und dem darin gelegenen Millenium Business Park (in Mahape -1-, im Zentrum der industriellen Bandstadt zwischen Thane Creek und Parsik Hill), einem Hochsicherheitstrakt der wirtschaftlichen Entwicklung, eingebettet in ein chaotisches Meer von Infrastrukturanlagen und sich ausbreitenden Slums
11.45 Uhr Aufstieg zum Parsik Hill -2- mit Blick auf Kharghar, ein Teil des nordöstlichen Erweiterungsgebietes von N.B., wo heute noch ein Dorf romantisches Dasein fristet, zukünftig ein Nobelviertel sein dürfte
15.15 Uhr Mittagessen wieder im Hotel
16.00 Uhr Vortrag von Vertretern der Development Company für N.B., CIDCO, eines Planungs- und Entwicklungskonzerns
17.00 Uhr Fahrt durch den CBD nach Süden in das zukünftige industrielle Entwicklungsgebiet mit dem neuen Hafen, dem JNPT, eine Fahrt ins „Nichts“, das die Dimensionen und die Qualitäten der Infrastruktur von N.B. erspüren ließ (insbesondere für die Businsassen auf den hinteren Bänken)
18.00 Uhr zurück auf der Westseite von Bombay, Besichtigung eines der neuen Mittelstandsgebiete im urbanen, neotraditionellen Habitus, das in jüngster Zeit entstanden ist und ein neues Kapitel urbaner Kultur aufschlägt – die Konkurrenz zu N.B. (Hiranandani Gardens –3-), mit Stadtbummel und Besuch einer Wohnung im Hochhaus „Tivoli“ im 26. Stockwerk
20.00 Uhr Rückfahrt zum Hotel, vorbei an der Wasserfront des Chowpatty Beach, dem Tor zum Marine Drive und dem Nobelviertel Malabar Hill
21.30 Uhr Abendessen
23.15 Uhr Nachtruhe

Plan der Stationen des Tages:

Der Plan und die Wirklichkeit.

New Bombay ist ein typisches Planungsprodukt der Nachkriegsmoderne europäischer Provenienz: Eine „Entlastungsstadt“ gegenüber der alten Stadt. Ähnliches findet man in Belgrad und Novi Beograd, in Halle und Halle-Neustadt, in Paris und Nantere, u.ä.m. Stets sollte nicht nur einem wachstumsbedingten Bedarf gehorchend neuer Entwicklungsraum für die existierende alte Stadt geschaffen werden, sondern zugleich auch ein symbolischer Akt vollzogen werden: Es galt, eine „bessere“ Stadt als die alte zu bauen. Diese sollte sich vor allem durch klare Rationalität in der Funktionstrennung und der Autoorientierung sowie in der modernen Architektur und Stadtkomposition auszeichnen. Dabei wurde oft das Ziel verfolgt, den überkommenen Entwicklungspfad der Stadtentwicklung - meist an Eisenbahnlinien oder Wasserkanten entlang - zu brechen und eine neue Entwicklungsrichtung zu eröffnen. So auch in Bombay: Aus der Nord-Süd-Orientierung sollte eine West-Ost-Richtung werden, die parallel zur „alten“ Stadt eine völlig neue, zudem postkoloniale darstellen sollte. Europäischer ging es aber nicht! Eigentliches Ziel war es, einen Modernitätsbeweis des neuen Indiens anzutreten. Die jungen Planer Mehta, Patel und Corea initiierten 1965 die Diskussion über eine neue Stadt jenseits des Thane Creek. Die neue Stadt sollte als Bandstadt angelegt werden, in deren Kern ein CBD lag. Zur Umsetzung wurde der staatliche Planungskonzern CIDCO 1970 gegründet. CIDCO managet alles – von der Stadtplanung bis zum Marketing für Büros und Wohnungen. Im Zentrum der Aktivitäten aber stehen Infrastrukturprojekte und Bodenmanagement. Die Struktur der Professionen widerspiegelt dies:

 Planners & Architects : 042
 Engineers : 450
 Economists : 005
 Marketing : 050
 Estate Management : 050
 Lands (Acquisition & Records): 050
 Finance and Accounts : 005
 Legal : 002
 Computer programmers : 010
Total : 664 (von insgesamt 2.200 Mitarbeitern)
CIDCO fungiert als eine Art „Zwischenhändler“. Die Firma erzielt über Planungsgewinne ihren Erlös, der z. T. an den Staat abgeführt wird, z. T. selbst reinvestiert wird.

Die 1970 begonnene Planung teilte das Gebiet von New Bombay in Entwicklungsareale ein, die sternförmig vom CBD ausstrahlen. Dabei sind die Wohngebiete westlich und die Industriezonen östlich angeordnet, ganz im funktionalen Sinne. Das Zentrum, der CBD, ist um ein Watlandsareal gruppiert, das die Wassermassen des Monsuns aufnehmen soll. Das gesamte Gebiet von New Bombay erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung auf einer Strecke von fast 40 km und in Ost-West-Ausdehnung von etwa 15 km. In der Struktur wird die Bandstadt von „Alt“-Bombay gedoppelt. Den wirtschaftlichen Schwerpunkt wird in Zukunft das Gebiet um den neuen Hafen im Süden darstellen, der den alten von Bombay vollständig ersetzen wird. Der neue Hafen soll dann durch eine Mega-Brücke mit dem alten Stadtgebiet von Bombay verbunden werden, um die Nabelschnur, an der jetzt New Bombay hängt, zu entlasten. Damit ist insgesamt auch der Weg dieser neuen Stadt vorgezeichnet: Es wird nicht eine Lösung der Probleme sein, so steht zu vermuten, sondern eine Verstärkung.

Die Firmenansiedlungen in N. B.– „Arbeitslager“ der Zukunft …
 

Zudem werden bereits die nächsten Erweiterungen geplant: „Navi-Mumbai ++“ – eine weitere Ausdehnung der Stadt nach Südosten und Nordosten … angebunden durch jene Mega-Brücke!
War New Bombay für 2 Millionen Einwohner geplant, so dürfte sich die Einwohnerzahl bereits verdoppelt haben und mit den neuen Erweiterungen nochmals in die Höhe schrauben.

Plan für New Bombay (abschließender Planungsstand 1993)



Legende: gelb – Wohnen, lila – Industrie, orange – Hafen bzw. Flughafen
blau – CBD, grün – Berge mit Bewaldung

Der ursprüngliche Plan dient heute nur noch als Orientierungsrahmen, der die Ankervorhaben (neuer Hafen, neuer Flughafen, neue Erweiterungsgebiete, Zentrum und Verkehrsanbindung) darstellt. Das soziale Anliegen der Planer von 1965 ist – wie sie selber feststellen - faktisch gescheitert. Dafür können drei Ursachen ausgemacht werden:
1. die neue Stadt wurde der „alten“ als Vorzugsgebiet gegenüber gestellt, womit letztere abgewertet werden sollte, was aber der Realität widersprach – die Aussicht, durch geringere Bodenpreise eine schnellere Entwicklung vornehmen zu können, gelang nur anfangs;
2. die neue Stadt wurde vornehmlich als Wirtschaftsraum geplant und entwickelt, die anderen Funktionen (insbes. Wohnen) waren daraus abgeleitet, was erschwerend für die Ausprägung einer eigenständigen Identität wirkte – es blieb bei dem Charakter als „New“ Bombay, also der kleineren Schwester, die zudem nur als Katalysator der industriellen Modernisierung fungiert;
3. die ökonomische Bindung der Bewohner, insbes. der Slumbewohner, aber auch vieler Mittelständler ist an „alt“ Bombay geknüpft, eine Umsiedlung bedeutete für diese Schichten einen enormen Verlust, lediglich diejenigen, die als Bauarbeiter oder Dienstleister der neuen Industrien nach Bombay kamen, siedelten sich gleich in New Bombay an.

Mit dem Bau der neuen Stadt sollte auch, so eines der Planungsziele, die Lösung der Slumfrage in „Alt“-Bombay betrieben werden:
„In den 1970er Jahren nahmen die städtischen und staatlichen Behörden ein äußerst ambitioniertes Projekt zum Bau einer modernen Zwillingsstadt auf dem Festland gegenüber von Bombay in Angriff. Den städtischen Armen wurden neue Wohnungen und Arbeitsplätze im funkelnden New Bombay (heute Navi-Mumbai) versprochen, aber tatsächlich wurden die Festlandsbewohner umgesiedelt, und sie verloren Land und Lebensgrundlagen, während der größte Teil des neuen Wohnungsbestands an Beamte und die Mittelklasse ging.“ (Davis, S. 71) In „Alt“-Bombay blieben die Verhältnisse unverändert, im Gegenteil, die Slumgebiete wuchsen in den Jahren des Baus von New Bombay in noch schnellerem Maße. Zugleich wuchsen neue Slums in den neuen Stadtteilen von New Bombay. Das „Spiel“ der Besiedlung begann dem der alten Metropole zu gleichen. Die Frage der Unterbringung der Hälfte der Bewohner Bombays – 48,9 % wohnen in Slums (Mumbai Report, S. 10) – kommt in den Darstellungen von CIDCO, des quasi-staatlichen Developers, nicht vor. So gibt es prinzipiell keine erkennbaren Lösungsstrategien für die „Begleiterscheinung“ des wirtschaftlichen Wachstums. Es wird, so scheint es, zwar zur Kenntnis genommen, aber nicht als Gegenstand ernsthafter Planung in Angriff genommen, zumindest nicht in dem Maße, wie die wirtschaftliche Entwicklung vorangetrieben wird.

  Die andere Zukunft von New Bombay …

Den Hauptteil der Entwicklungsarbeit konzentriert das Unternehmen auf die SEZ, die Special Economic Zone, eine nach chinesischem Modell entwickelte Strategie. Die drei großen SEZ in New Bombay stellen das Rückgrad für die neue Stadt dar. Sie bilden den eigentlichen Zweck von New Bombay. Hat sich anfänglich noch die neue Stadt als Entlastung des Entwicklungsdrucks der alten Stadt gesehen, so ist die neue Stadt nunmehr zu einer „Freihandelszone“ geworden – bzw. auf dem Weg dahin. Die städtebauliche Struktur ist in einem Konglomerat von Baulichkeiten aufgegangen, das kaum noch Konturen aufweist, additiv und fragmentiert wirkt. Das Zentrum, der CBD, hat nichts mit einem Stadtzentrum zu tun, der irgendwelche urbanen Qualitäten aufweist. Business ist alles … Die Hochglanzbroschüre von CIDCO suggeriert „We make Places“, aber es entstehen alles andere als „Orte“ – es werden austauschbare Infrastrukturen und Wohnkomplexe, die in das Bild der globalen Beliebigkeit von Metropolen in den „Schwellenländern“ nahtlos eingefügt werden können, errichtet. Für New Bombay wird das Leitbild: „Super City of the World” propagiert.



Dies widerspiegelt sich auch in der geplanten Zusammensetzung der Einkommensgruppen in den Wohnbereichen:
(Low-Income, Middle-Income, High-Income als die drei sozialen Kategorien, nach denen die Stadtgesellschaft von N. B. gegliedert wird – soweit sie sich eine Wohnung leisten können - ohne die Oberschichten)
 

Diese quantitative Darstellung erklärt nicht den wirklichen sozialen Status, der mit diesen drei Kategorien umrissen wird – die Slums am Wegesrand kommen nicht vor.

  Das Bild von New Bombay …

Insgesamt nimmt New Bombay den Charakter einer “Technocity” an: Eine vorstädtischen „Arbeitersiedlung“ um die high-tech-Industrie des 21. Jahrhunderts. Die neuen „kreativen Klasen“ aber fragen andere urbane Areale nach, in denen sie eine Durchdringung von kreativer Arbeit, Wohnen und Alltag sowie Freizeit in Nähe der Zentren realisieren können. International zeichnen sich vergleichbare Trends ab, die unter dem Label der „Urban Renaissance“ firmieren – Bombay ist auf der Höhe der Zeit.
 

Die Rückkehr in die „alte“ Stadt markiert ein neues Wohngebiet am Powai Lake, Hiranandani Gardens, geradezu symbolisch gegenüber dem Hotel „Renaissance“ und in Sichtweite vom berühmten Bollywood gelegen. Der erste Eindruck beim Erreichen des großen Wohngebietes überrascht, hebt sich dieses Gebiet doch von dem Konglomerat der neuen Stadt jenseits der Bucht ab. In einer neotraditionellen Formensprache gehalten zeichnet sich das gesamte Areal durch einen hohen Grad an Urbanität aus. Alles ist fußläufig erreichbar, es gibt breite Bürgersteige – in New Bombay gibt es so gut wie keine, es gibt eine klare Struktur der Straßenquerschnitte mit Dichte und hoher Qualität in der Ausstattung – dazu die, nicht für die Öffentlichkeit zugänglichen, aber einsehbaren, Wohngärten um die Wohnhochhäuser. Lediglich eine Buslinie verbindet den Stadtteil mit dem Zentrum – ein Umstand, der bemängelt wird. Die Hauptstrasse ist jeweils mit einem Point de vue – einer Säule oder einem markanten Bauwerk gefasst. Bombastisch, aber auch urban wird der Eingang in das Shoppingcenter markiert.



In dem Gebiet haben sich zahlreiche internationale Firmen mit ihren Niederlassungen angesiedelt und viele der Softwareschmieden und Callcenters sind ebenfalls hier. Die „kreative Klasse“ sucht die Urbanität und kehrt – in Ansätzen - New Bombay den Rücken. Das gesamt Areal ist Privateigentum und wird von Sicherheitsdiensten beaufsichtigt. Dennoch ist es keine „Gated Community“. Die Häuser verfügen über normale Concierges und sind nur für die Bewohner zugänglich. Die Strassen machen einen ausgesprochen sauberen Eindruck und laden zum Flanieren ein, sofern der Straßenlärm – für unsere Ohren - so etwas in Bombay überhaupt zulässt. Hier wohnen die oberen Mittelschichten, wie die Begleiterin der Gruppe, eine Architektin mit eigenem Büro. Diese 100 qm große Wohnung kostet 200.000 Euro (20% sind als Anzahlung notwendig).



Der Developer hatte das Areal vor 50 Jahren zu einem Spottpreis von umgerechnet 1 Euro/qm erworben (heute sind die Preise auf bis zu 2.000 Euro/qm gestiegen). Vor 20 Jahren geplant, wird das Areal (zunächst 200 Acre) seit 10 Jahren als urbanes Wohn- und Geschäftsgebiet mit Büros, Hotel, Krankenhaus, Cafes, Einkaufszentrum und Schule - alles privat - entwickelt und vermarktet sich sehr gut. Inzwischen baut das Unternehmen in anderen Teilen Indiens Gebiete nach dem gleichen Modell.

Aus dem 26. Stockwerk der großen 4-Raum-Wohnung erscheint Bombay als eine Gegen-Welt zur der in New Bombay – tatsächlich urban und für die oberen Schichten anziehend – und dennoch unwirklich.
Versuch eines Fazits und eines Szenarios

„Bei Indien darf man nie vergessen: Für jede einzelne Erkenntnis, zu der man über dieses riesige und komplizierte Land kommt, kann immer auch das genaue Gegenteil zutreffen“ (Joan Robinson)

Sicher verbietet ein so flüchtiger Blick aus dem fahrenden Bus auf ein so komplexes und kaum überschaubares Entwicklungsgebiet wie New Bombay eine schnelle Bewertung. Und sicher wäre auch die Planungsgeschichte von New Bombay im Kontext der Entwicklungstrends in vergleichbaren Städten der Welt und dem Einfluss europäischer Stadtplanung gründlicher zu erörtern gewesen – und aus verschiedenen Blickwinkeln, doch kann auch eine Hypothesen zur Zukunft einer Megacity wie Bombay/Mumbai gewagt werden: New Bombay wird der quasi-urbane, industrielle „Hinterhof“ einer erstarkten „alten“ Stadt Bombay, die sich ihres kolonialen Erbes wieder zuwendet und neue Mittelschichten sowie Unternehmen in das Gebiet des historischen Zentrums und der erneuerten nördlichen Gebiete zieht. Der Marine Drive wird zur internationalen Wasserfront mit neuer Ausstrahlung – ähnliches vollzieht und vollzog sich ja an den vergleichbaren Wasserfronten von Metropolen wie der Copacabana in Rio, in Tel Aviv oder – in Ansätzen - dem Malecon in Havanna. Wenn das alte Hafengebiet an der Ostseite der Halbinsel von Bombay ebenfalls neu gestaltet worden ist, dürfte Bombay Down Town eine Renaissance erfahren – mit allen Widersprüchen, die absehbar sind. Dies wiederum wird New Bombay zusätzliche Schwierigkeiten bereiten – Hafen und Flughafen bringen allein keine neue Urbanität und keine zahlungskräftigen Schichten. Die Orientierung auf die Infrastrukturentwicklung birgt für New Bombay die Gefahr einer weiteren Ent-Profilierung, werden doch die erfolgreichen Unternehmen nach „Alt“-Bombay ziehen. Zugleich wird sich der Slumgürtel von New Bombay stabilisieren und vergrößern. Es steht zu befürchten, dass – wenn überhaupt eine Sanierung der Slums erfolgt - dann in „Alt-Bombay. Die Verkehrsprobleme werden sich ebenfalls verstärken, da die gigantische Brücke erst in 10 Jahren zur Verfügung stehen dürfte – bis dahin werden aber die Weichen bei den Standortentscheidungen für Alt-Bombay gestellt sein, da das derzeitig Nadelöhr einen wachsenden Verkehr kaum problemlos aufnehmen kann. Die Bauarbeiten an der Brücke über die Bucht von Mahim Bay deuten in die Richtung, dass ein Schwerpunkt der Stadtentwicklung auf „Alt“-Bombay und dessen Norden gelegt werden dürfte. New Bombay wird eine „normale“ Edge-City der verschiedenen Infrastrukturcluster werden, die als suburbane Business-City mit Wohnanteilen und Slumsaum in eine ungewisse Zukunft driften. Damit könnte der neuen Stadt ein ähnliches Schicksal bevor stehen, wie es auch in anderen Zwillingsstädten zu verzeichnen ist: sie werden „städte zweiter Wahl“. Welche Strategien für ein ganzheitliches Bombay entwickelt werden, kann nur vermutet werden, wenn als Zielmarken für die Stadtentwicklung durch die Regierung die erfolgreichen Städte Cleveland in den USA (Vorzeigestadt für den Umbau einer alten Industriestadt) und Shanghai (Modell einer Boomtown) ausgegeben werden. (Mumbai Reader, S. 14 ff) New Bombay ist weit von beiden entfernt.



Die „kreative Klasse“ hat sich entschieden – nächtliche Straßenszene in Hiranandani Gardens.
Literatur

Urban Design Reserch Institute (2006): Mumbai Repprt
Müller, H. (2006): Weltmacht Indien, Frankfurt/M.
Davis, M. (2007): Planet Slum, Berlin
Kamdar, M. (2007): Planet India, New York
Joan Robinson, zit. in: Vir Sanghivi (2007): Indien heute, in: National Geographic „Mythos Indien, S. 20

Fotos: Harald Kegler

Pläne: CIDCO

Die Teilnehmer der Fachexkursion:



Hilflose Suche nach der Urbanität – Blick auf New Bombay



Finden neuer Urbanität – mit Hilfe der neuen Mittelschichten …